Invité de l’émission Sacré Matin, face aux journalistes Marie-Flore Amassana et Emmanuel Koko, l’économiste Dr Edmond Kuate a livré une analyse critique de la gestion des infrastructures routières au Cameroun. Son intervention a porté sur les 174,6 milliards de FCFA annoncés pour la réhabilitation de la route Douala-Édéa, les conditions de financement de ce projet, la gestion des recettes de péage et le déploiement des péages automatiques. À travers des comparaisons de coûts et des propositions de réforme, il plaide pour un contrôle plus rigoureux des investissements publics et une meilleure valorisation des compétences techniques nationales.

1. Le coût de la réhabilitation de Douala-Édéa questionné

Dr Edmond Kuate s’interroge sur l’enveloppe de 174,6 milliards de FCFA annoncée pour la réhabilitation de la route Douala-Édéa. Rapporté à la distance concernée, ce montant représenterait, selon ses calculs, entre 2 et 2,5 milliards de FCFA par kilomètre. Une estimation qu’il juge suffisamment élevée pour exiger des explications sur la nature des interventions prévues et les éléments ayant servi à établir le budget.

L’économiste ne conteste pas la nécessité de réhabiliter une route dont la structure peut être fortement dégradée. Il rappelle qu’une telle opération peut nécessiter la reprise des couches de fondation et de base, et pas uniquement le renouvellement de la couche de roulement. Mais cette exigence technique ne dispense pas, selon lui, les responsables du projet de justifier le montant global des travaux.

Il affirme avoir adressé une lettre ouverte au ministre des Finances et au ministre des Travaux publics afin d’obtenir des éclaircissements, sans avoir reçu de réponse à la date de son intervention. Il réclame notamment la publication des études techniques, du devis quantitatif et estimatif ainsi que du détail des prix unitaires, afin de permettre une appréciation précise des prestations et des coûts retenus.

2. La comparaison avec Kribi-Akom II-Ébolowa

Pour étayer ses interrogations, Dr Kuate compare le projet Douala-Édéa à celui de la route Kribi-Akom II-Ébolowa. Il avance un coût de 169 milliards de FCFA pour environ 180 kilomètres, comprenant 17 ouvrages d’art, soit près de 942 millions de FCFA par kilomètre.

Selon lui, ce projet implique pourtant des travaux de construction particulièrement lourds : terrassements, déblais et remblais, interventions en zones marécageuses, travaux en terrain rocheux, importation de matériaux et indemnisations liées aux emprises. Il souligne les difficultés techniques de ces opérations pour lesquelles des interventions importantes sont nécessaires avant même la réalisation de la chaussée.

Il trouve donc difficilement compréhensible qu’une réhabilitation puisse présenter un coût au kilomètre aussi élevé. Cette comparaison reste toutefois à apprécier au regard des caractéristiques propres à chaque chantier : état initial de la chaussée, nature des sols, ouvrages à reprendre, contraintes de circulation et niveau de service recherché. Pour l’économiste, ces paramètres doivent précisément être rendus accessibles afin que le coût annoncé puisse être évalué sur des bases vérifiables.

3. La transparence sur les études et les marchés publics

Au-delà du cas de Douala-Édéa, l’économiste plaide pour une meilleure maîtrise des coûts dans les marchés de travaux routiers. Il propose l’élaboration d’une mercuriale nationale des prix, qui servirait de référence pour évaluer les prestations en fonction de la nature des terrains et des contraintes techniques.

Il cite notamment les opérations d’extraction en zone marécageuse, dont le coût pourrait atteindre 13 000 à 15 000 FCFA le mètre cube, ainsi que les travaux en terrain rocheux, évalués à environ 15 000 FCFA le mètre cube. Ces montants, avancés à titre d’exemple, illustrent selon lui la nécessité de disposer de références nationales pour apprécier la cohérence des prix proposés dans les marchés.

Dr Kuate souhaite également que l’Ordre national des ingénieurs de génie civil soit davantage associé à l’examen des études, des quantités et des estimations financières. Cette implication permettrait de renforcer le contrôle technique des projets et de mieux apprécier les coûts avant l’attribution des marchés.

4. Les recettes de péage : un audit réclamé

La gestion des recettes de péage constitue un autre axe majeur de son intervention. Dr Kuate demande un audit permettant de retracer les sommes collectées, les montants reversés à l’État et les ressources effectivement consacrées à l’entretien des routes.

Sur l’axe Douala-Yaoundé, il cite les stations d’Édéa, de Boumnyebel et de Mbankomo. Selon son estimation, chacune pourrait générer au moins 5 millions de FCFA par jour. Il souhaite que les recettes soient examinées sur une période de plus de vingt ans afin d’établir leur évolution et leur destination.

L’économiste évoque des écarts présumés entre les sommes perçues par les opérateurs privés chargés de la collecte et celles reversées dans les comptes de l’État. Il estime qu’un contrôle des données de collecte et des reversements permettrait de vérifier ces écarts et d’établir les responsabilités éventuelles.

Il défend par ailleurs une meilleure affectation des recettes de péage à la maintenance du réseau routier. À ses yeux, ces ressources devraient contribuer plus directement à la préservation des infrastructures et être prises en compte dans les mécanismes de financement des travaux, notamment lorsque des emprunts sont envisagés.

5. Le déploiement des péages automatiques remis en question

Dr Edmond Kuate est également revenu sur le processus ayant conduit au déploiement des péages automatiques au Cameroun. Il affirme qu’un groupe sud-africain avait initialement proposé un système de collecte automatisée et réalisé des simulations sur les axes Douala-Yaoundé et Douala-Bafoussam. Selon son récit, les résultats présentés faisaient apparaître des recettes journalières nettement supérieures à celles de la collecte conventionnelle, une journée de collecte automatisée pouvant, d’après lui, produire l’équivalent d’un mois de recettes avec le système classique.

Le modèle proposé reposait sur un partage des recettes entre l’opérateur chargé de l’investissement et l’État. L’entreprise aurait financé la construction et l’exploitation des installations avant de récupérer progressivement ses investissements grâce à une quote-part des recettes. À titre d’exemple, Dr Kuate évoque une répartition de 4 000 FCFA pour l’opérateur sur 10 000 FCFA collectés, les 6 000 FCFA restants revenant à l’État.

Il affirme que le marché a finalement été attribué à Razel, entreprise dont il conteste l’expérience dans l’exploitation des péages. Il évoque un coût de 3,5 milliards de FCFA par station et soutient que le contrat a ensuite été retiré avant d’être réorienté vers une formule de marché public. Il s’interroge sur les conséquences financières de cette évolution, notamment les éventuelles indemnisations ou compensations, ainsi que sur le devenir des installations déjà réalisées et leur risque de dégradation en cas d’inactivité prolongée.

Ces affirmations relèvent de son appréciation du dossier. Leur vérification nécessite l’examen des contrats successifs, des conditions d’attribution, des coûts engagés et des éventuelles décisions de résiliation, ainsi que les explications des administrations et entreprises concernées.

6. Un « journal de la route » pour prévenir les dégradations

Au-delà des questions financières, Dr Kuate dénonce les insuffisances de l’entretien préventif. Il estime que les routes ne devraient pas attendre l’apparition de nids-de-poule importants ou de dégradations avancées avant de faire l’objet d’interventions. Une fissure détectée à temps peut être traitée avant de provoquer une détérioration plus profonde et des travaux plus coûteux.

Il propose la mise en place d’un « journal de la route », tenu par les services départementaux des travaux publics. Ce dispositif permettrait de suivre mensuellement l’état des chaussées, des marquages au sol, des glissières de sécurité, des panneaux de signalisation, des accotements et des autres équipements. Les observations consignées faciliteraient la programmation des interventions et constitueraient un historique de l’évolution de chaque axe.

L’objectif est de privilégier les réparations ponctuelles et préventives plutôt que d’attendre une dégradation avancée nécessitant une réhabilitation lourde. L’économiste invite également les ingénieurs et leurs organisations professionnelles à prendre davantage part au débat sur la qualité des infrastructures et la gestion du patrimoine routier.

7. Repenser la gestion et la valorisation du réseau routier

L’économiste porte enfin un regard critique sur les indicateurs utilisés pour apprécier l’état du réseau routier national. Il estime que les statistiques relatives au taux de routes bitumées ne suffisent pas à rendre compte de la qualité réelle des infrastructures. Une route revêtue peut en effet se trouver dans un état de dégradation avancée et ne plus offrir les conditions de circulation attendues.

Il cite notamment les axes Yaoundé-Kousseri, long d’environ 1 100 kilomètres selon ses indications, Bekoko-Bafoussam et Édéa-Campo pour illustrer les difficultés liées à l’état de certaines routes. Il conteste ainsi une appréciation du réseau fondée principalement sur le taux de bitumage, sans prise en compte suffisante de l’état des chaussées et de leur niveau d’entretien.

Au-delà de la construction de nouveaux axes, Dr Edmond Kuate plaide pour une politique routière articulée autour de la maîtrise des coûts, de la transparence des financements, du contrôle des recettes de péage et de la maintenance régulière des infrastructures existantes. Son intervention ramène ainsi le débat à une exigence de gouvernance : garantir que les ressources mobilisées pour les routes produisent des infrastructures durables, dont l’exécution et la gestion financière peuvent être contrôlées.